Antalya’da yaşanan teleferik faciası skandalı ortaya çıkardı

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Antalya Şubesi Yönetim Kurulu üyeleri düzenlediği basın toplantısında ‘Antalya Teleferiği‘nin yapım aşamasında yaşanan skandalı hazırladığı raporla kamuoyuna açıkladı.  

Yazılı yapılan açıklamada şaşkınlık veren detaylar ortaya çıktı. Projelendirmenin olmadığı belirtilen raporda; “Yıkılan direğin mühendislik çizimlerini yapan, kontrol eden kişinin unvanı, oda sicil numarası ve ıslak imzası yoktur” ibaresi dikkat çekti.

“Yıkılan direğin statik hesapları: ilgili direğe dair analiz, hesap raporunda bulunamamıştır. Projelerin hangi şartnamelere göre yapıldığına ilişkin bir kayıt yoktur“ ifadesi ise skandalın bir başka ayrıntısını ortaya çıkardı.  

Raporda; Bu direklerin yüklerinin, yük kombinasyonlarının, yapısal analizlerinin boyutlandırma ve detaylarının öncelikle ülkemizde geçerli olan; TS EN 13107-2015 insan taşımak için tasarlanan kablolu taşıma tesisatlarının yapımında esas alınacak emniyet tedbirleri- inşaat mühendisliği İşleri şartnamesine uygun olarak yapılması ve bu şartname hükümlerini sağladığı görüldükten sonra hizmete alınması gereklidir. Tesisin projelendirme, imalat, montaj, kabul aşamalarının herhangi birinde bu şartnameye referans verilmemektedir. Tesisin proje ve yapımını üstlenen firma tarafından hazırlanmış olması gerekir. Burada projelerde ve montajda ismi geçen şirketin yetki ve sorumluluk paylaşımları anlaşılamamıştır. Kaza yerinde yapılan ilk tespitte hem adet ve çap bakımından hem de projesizlikten kaynaklı bir  yetersizlik olduğu düşünülmüştür” denildi.

ÖN RAPOR KAMUOYU İLE PAYLAŞILDI 

Yazılı olarak basına sunulan rapor,  İMO Yönetim Kurulu Üyesi ve Araştırma Komisyonu Başkanı Sadullah Kabakuşak tarafından okundu.

Raporda; “Antalya Büyükşehir Belediyesi’ ne bağlı ANET A.Ş. uhtesinde bulunan, Antalya ili Konyaaltı ilçesi Sarısu mevkinde Sarısu Plaj ve Mesire Alanı ile Tünektepe Dağı zirvesi arası hizmet veren Tünektepe Teleferik Tesisinde, 14 Nisan 2024 Pazar günü bir kaza meydana gelmiştir. Teleferik Tesisine ait hat profiline göre; Alt İstasyondan (Sarısu Plaj Bölgesi) Üst İstasyona (Tünektepe Dağı) doğru 5 Numaralı Teleferik Sistemi Taşıyıcı direğinin üst kısmında meydana gelen kaza kirim neticesinde kopan parça kabine çarpmış ve kabin bütünlüğünün bozarak altının açılması sonucu içindeki yolcuların yere düşmesine neden olmuştur. Direğin kopma doğrultusu dönüş yönünde olup alt istasyon istikametindedir. Direğin üst kısmından alt kısmına doğru 7,5 metre mesafede bulunan flanşlı birleşim eki kısmında gerçekleşen kopma nedeniyle direğin bütünlüğünü kaybettiği görülmüştür. Üst parça şeve doğru devrilmiş olup alt kısım temeli üzerinde sabit halde durmaktadır. Raporun konusu, ilgili kazanın İnşaat Mühendisliği hizmetleri açısından değerlendirilmesi ve kaza nedeninin araştırılmasına katkıda bulunmaktır” ifadelerine yer verildi. 

ŞARTNAMEYE REFERANS VERİLMEMİŞ 

Ön raporda yer alan; Tesis Tanımı ve Teknik Bilgilere de değinerek konuşmasını sürdüren Kabakuşak, “2017 yılında hizmete açılan Teleferik Tesisi, yatayda 1593,35 metre, düşeyde 599,57 metre, eğik uzunlukta 1706,40 metre mesafeyi ortalama yüzde 38 eğimle 9 adet direkle geçmektedir. Hızı 0 ile 5 m/sn arasında sonsuz değişken tanımlanmış, gidiş ve dönüş arası halat açıklığı 5,6 metre olup 8 kişilik 36 adet kabinli ve ayrılabilir klemenslidir. Alt İstasyonu Sarısu Plajı ve Mesire alanında, Üst İstasyonu Tünektepe Zirvesinde bulunmaktadır. Ana tahrik ve sürüş motoru üst istasyonda bulunup gergi yine bu istasyondadır. Alt İstasyon ise dönüş istasyonu olarak hizmet vermektedir. Taşıyıcı direkler geometrik olarak değişken kesitli (Konik) boru ve düz boru kesitlerin birlikte kullanılmasıyla teşkil edilmiş olup temel üzerinden belli… Montaj, kabul aşamalarının herhangi birinde bu şartnameye referans verilmemektedir” diye konuştu. 

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ HİZMETİ ALINMAMIŞ 

Tesisin Ruhsatlandırılması ve tebliğ kapsamında Makina ve Elektrik Mühendis odalarının oluşturduğu heyetler tarafından yapıldığı belirtilerek, insan taşımak üzere tasarlanan kablolu taşıma tesisatının ruhsatlandırılması, bakım ve işletilmesine dair tebliğ de kamuoyu ile paylaşıldı.

Kabakuşak, “Tesis Kabul veya Ruhsatlandırma aşamasında TS EN 13107 şartnamesinin sağlandığını gösteren bir belgeye rastlanılmadığı,  yıkılmış olan direklerin projelendirme aşamasında İnşaat Mühendisliği Hizmeti almadığı açıkça görülmektedir“ dedi. 

YETKİ VE SORUMLULUK KARMAŞASI 

Ön rapor da yer alan İşletme Bakım Kılavuzu’na da değinen Kabakuşak, “Tesisin işletme ve bakımında kullanılmak üzere; Genel İşletme ve Servis Kullanma Kılavuzu isimli Ömür Erdem Taahhüt Sanayii ve Ticaret A.Ş tarafından 2016 yılında hazırlanmış bir doküman vardır. Ancak tüm dokümanda ilgili idare veya işletmeci onayı görülememiştir. Bu kılavuzun tesisin proje ve yapımını üstlenen firma tarafından hazırlanmış olması gerekir. Burada projelerde ve montajda ismi geçen STM Sistem Teleferik ve Montaj A.Ş ile İşletme ve Servis Kullanım Kılavuzunu hazırlayan Ömür Erdem Taahhüt Sanayi ve Ticaret A.Ş’ nin yetki ve sorumluluk paylaşımları anlaşılamamıştır. Tesisin teknik işletmesi ve rutin bakımları güncel olarak ihale yoluyla Anet A.Ş. tarafından MEGA Tower A.Ş. isimli şirkete verildiği görülmüş ancak şirketin konuya hâkim yönetici ve teknisyenlerinin tutuklu olmaları nedeniyle işletme ve bakım hizmetlerinin burada bahsi geçen kullanım kılavuzunu esas alarak mi yürüttüğü teyit edilememiştir” diye konuştu. 

PROJESİZLİKTEN KAYNAKLI YETERSİZLİK

Antalya İnşaat Mühendisleri Odası  Yönetim Kurulu Üyesi Sadullah Kabakuşak, İnşaat Mühendisleri Odası Antalya Şubesinde konusunda uzman inşaat mühendislerinden oluşturulan inceleme heyeti nin Cumhuriyet Savcılığının kaza bölgesine giriş yasağını kaldırmasını takiben 19 Nisan 2024 günü olay yerinde keşif amacıyla detaylı inceleme, ölçüm, fotoğraf ve video çekimleri yapıldığını da bildirdi. Olay yerindeki bulgulara değinerek sözlerini sürdüren Kabakuşak, “Yıkılan direğin, 3 kola ayrıldıktan sonra ki ilk bulonlu ek yerinden ayrıldığı ve vadi istikametinde ve hat doğrultusunda uzandığı görülmüştür. Bu da direği deviren kuvvetin hat doğrultusunda ve vadi tarafına doğru uygulandığını göstermektedir. Yerde yatan parçada bir bağlantı daha mevcuttur. Bu da tek borudan üç boruya geçiş birleşim noktası bulonlu bağlantısıdır. 24 adet M24 8.8 kalite bulonla yapılmış bağlantı hiçbir zarar görmemiştir. Kopan ek yeri bağlantısında, projesine göre 457 mm, ancak yerinde 508 mm çapında, 8 mm et kalınlığında boruların her birinde 12 adet M 16 8.8 kalite, tek somunlu bulonlar olduğu çizimlerden ve delik çaplarından anlaşılmaktadır. Ancak bu somunlar savcılık tarafından delil olarak toplanmıştır. Ancak üç boruda, toplam 36 adet bulon deliği çevresinde, flanşlarda en küçük bir zedelenme, deformasyon, galvaniz bozulması tespit edilememiştir. Bulon ve somunların görülmesi halinde daha kesin kanaat oluşacaktır. Ancak ilk bakışta bu ek yerinde hem adet ve çap bakımından hem de projesizlikten kaynaklı bir yetersizlik olduğu düşünülmüştür” açıklamalarında bulundu.

ÖN RAPORUN DEĞERLENDİRME SONUCU 

Ön raporunda yer alan; “Bir taşıyıcı sistemin çökmesi, kopması veya devrilmesi durumları çok kolay gerçekleşmez. “ ifadeleri ile sözlerini sürdüren Kabakuşak, “Çünkü insan hayatı önemlidir; bu nedenle proje, malzeme, imalat ve montaj aşamalarında hep güvenli tarafta kalacak tedbirler ve uygulamalar esastır. Bir sistemin çökmesi veya kopması genellikle birden fazla kusurun art arda gelmesiyle oluşur. İncelediğimiz olayda da durum bu şekildedir. Bir teleferik tesisi çok disiplinli bir çalışma ile kurulur. Bu örnekte taşıyıcı direklerin statik hesaplarını; konusunda uzman bir inşaat mühendisinin yapmadığı, hesapların uyulması gereken TS EN 13107 İnsan taşımak için tasarlanan kablolu taşıma tesisatlarının yapımında esas alınacak emniyet tedbirleri- İnşaat Mühendisliği İşleri şartnamesinden habersiz olarak yapılan bazı analizlerin eksik ve yanlış olduğu, yıkılan direğe ilişkin herhangi bir hesap olmadığı görülmüştür. Bu kaza durumu, havai hatların projelendirmesinde esas alınması gereken TS EN 13107- Madde 5 ve Madde 6 da belirtilmiş ve taşıyıcı konstrüksiyonların bu kaza durumunu da gözeterek hesaplanıp boyutlandırılmasında eksiklik bulunduğunu ortaya koymuştur. Bütün bu eksikliklere rağmen İnşaat Mühendisliği hizmeti almış yapısal bir elemandan beklenen davranış güç tükenmesi ve sünek davranış ilkeleri ile uyumlu olmasıdır. Kapasitesi üzerinde bir yüke maruz kalsa bile göçme mekanizması göçmeyi önceden haber veren şekilde sünek olmalıdır. Performansa Dayalı Yapısal Tasarım ilkesi bunu gerektirir ve şartnameler daima bu yönde tasarım ister. Elektromekanik bilirkişi raporunda bahsedilen kablo ya da klem sıkışması ve ya makaraların kilitlenmesi nedeniyle ve sistemin tahrik gücüne devam etmesiyle; taşıyıcı direğe gelen ilave yatay ve düşey yükler, direkteki bağlantı ekinde bulon kapasitelerinin aşılarak kopmasına ve direğin bu bölümden kırılarak devrilmesine yol açmıştır. Buradaki kopan bağlantı eki boruların flanşlı, bulonlu birleşim ekidir. Bu tür birleşimlerde, kesit tesirlerine göre birleşimin kapasite hesabında kaynak, plaka kalınlığı, profil ve bulon kapasite kontrolleri yapılmaktadır. Bu birleşimde bulonların kopma dayanımlarını aştığı, kaynakların ve flanş plakalarının ise henüz taşıma kapasitesine ulaşmadığı anlaşılmıştır. İlgili yönetmelikteki kaza durumlarına göre seçilen yük kombinasyonları neticesinde yapılacak analizde; kesit tesirleri bulunarak, birleşim kapasitesinin kontrolü yapılmalıydı. Ayrıca ilgili yönetmelik, ana taşıyıcı direklerin tüm tasarım yükleri altındaki yatay deformasyonunun elastik bölge içerisinde kalması gerekliliğini belirtmiştir. Direkler bu kaza durumundaki statik ve dinamik yüklere göre statik analiz ile kontrol edilmeli ve tasarım zarfı kombinasyonlarında yatay deformasyonları elastik bölgede kalarak, devrilmeksizin/kalıcı deformasyonlar oluşturmaksızın stabilitelerini korumalıydılar.Direk kafasının aniden kopması ve kopmayı gerçekleştirdiği bağlantının diğer bağlantılara göre zayıf olması, kopma bölgesinde bulunan flanşlarda bu tip bir zorlamaya rastlanmaması bu tespiti doğrular niteliktedir.Ek olarak, hareketli yüklere maruz, malzemenin yorulma riski olan yapılardaki birleşimlerde ve özellikle çekme yüküne maruz elemanların bağlantı flanşların da öngermeli bulon kullanılması; şartnamenin (Bkz TS EN 1993-3-1 Bölüm 6.4) açık hükmüdür. Direğin kırıldığı bölümdeki birleşim hem yorulmaya hem de eksenel çekme yüküne maruzdur. Buna rağmen, 5 no’ lu direk çizimlerinde, ön germeye ilişkin herhangi bir proje notu yoktur. İnşaat Mühendisliği’nin ana faaliyet alanında bulunan ve tesisleri birbirine bağlayan ana taşıyıcı direklerin tasarımı gri alan olarak kalmış ve gerek kamu gerek özel işletmeler tarafından alışılagelmiş bir yanlış olarak devam etmektedir”  ifadelerine yer verildi.